Se afișează postările cu eticheta curent. Afișați toate postările

miercuri, 26 decembrie 2012

Regulator electronic pentru alternator

Regulatoare de tensiune pentru alternatoare auto

Are dezavantajul ca becul se poate arde si schema nu mai functioneaza - montarea, in paralel cu becul indicator (sau chiar pe releu/alternator) a unei rezistente de 470 ohm / 1W

Pagini blog cu reclame

Vezi și

"Pentru a regla releul sunt necesare un voltmetru (preferabil electronic) si o sursa de curent continuu a carei iesire sa poata fi reglata in mod permanent. De asemenea, este necesar un bec auto de 12V sau 24V, dupa caz. voltmetrul se conecteaza intre borna + a releului si masa, iar becul, care va fi de 2-5W, intre borna DF si masa.
Pentru instalatiile de 12V (de exemplu, la autoturismele "Dacia"), valoarea de prag a tensiunii se regleaza la 14,5V valoare indicata de voltmetrul conectat intre borna + si masa. In aceasta faza, becul de control conectat intre Df si masa poate fi aprins sau stins. Dac amontajul releului a fost corect executat, rotind cursorul semireglabilului SR intr-un sens sau altul, becul trebuie sa se stinga daca initial a fost aprins si invers. ca o verificare, cazul in care becula fost aprins, marind cu 0,1-0,2V tensiunea sursei de alimentare (U=14,6-14,7V), becul trebuie sa se stinga. Revenind la 14,5V, becul trebuie sa se reaprinda. Cu aceasta reglajul releului regulator este terminat. El poate fi introdus in carcasa si montat pe masina.
Pentru releele electronice de 24 de volti, becul-martor va avea aceeasi tensiune nominala, iar pragul de functionare va fi de 28,5V (28,3-28,5V)."

Putem inlocui tranzistorii in configuratie Darlington cu un tranzistor..Darlington TIP142:

O varianta de realizare ar putea fi:
Un montaj-test:

La teste, am folosit ca sarcina un consumator , care consuma cam 120mA, am mai pus un LED verde (miniatura) cu rezistenta aferenta... regland pragul de comutare la 14,25V am obtinut o neasteptata "fereastra' de comutare, ceva de genul a 0,01V...
Dupa cum se observa, pe langa primul operational este un comparator de tensiune pentru reglarea tensiunii, mai sunt 2 operalionale in configuratie de comparatoare cu fereastra, pentru scaderea sau cresterea tensiunii peste limite si cu al 4-lea se realizeaza un oscilator, pentru avertizare acustica. Intr-un numar de prin anii '80 ai revistei Tehnium a fost publicata o schema de releu regulator de alternator:

..articolul complet este:
Pe http://www.daciaclub.ro/ a fost postata schema unui releu de tensiune de echipeaza autoturismele Dacia:

De AICI puteti descarca cablajul la scara 1:1.
Schema poate fi adaptata pentru un reglaj mai fin, prin utilizarea unui semireglabil:

joi, 15 noiembrie 2012

Energia Electrică

Energia si puterea

Notând cu U si I indicaţiile voltmetrului şi ampermetrului, dacă se calculează puterea (absorbită sau debitată) cu relaţia :

Montaj cu led pentru a rvidenția prezența tensiunii de alimentare cu 220 volți

(6.15)

se face o eroare sistematică de metodă ce trebuie corectată.

Expresiile corecte ale puterilor se stabilesc ţinând seama de consumurile aparatelor de măsurat (se cunosc: R_A – rezistenţa internă a ampermetrului şi R_V – rezistenţa internă a voltmetrului).

Observaţii

Se constată ca puterea consumată de receptor P_Rşi puterea debitată de generator P_G (relaţiile 6.3, 6.6, 6.9, 6.12 ) sunt date de produsul indicaţiilor ampermetrului şi voltmetrului , din care se scad sau

se adună puterile consumate de aparatele de măsurat (p_A= R_AI² şi p_V=

). În general, aceste consumuri fiind mici, de ordinul a 0,5-5 W, într-o primă aproximaţie se pot neglija, şi puterea se calculează cu relaţia P_m = UI .

2) Eroarea relativă de metodă la măsurarea puterii consumate de receptor P_R în montaj amonte (6.3) este cu atât mai mică cu cât căderea de tensiune pe ampermetru este mai mică decât căderea de tensiune pe receptorul R ; montajul este adecvat pentru măsurarea receptoarelor cu consum mare de putere, deci a puterilor mari.

3) Eroarea relativă de metodă la măsurarea puterii consumate de receptor P_Rin montajul aval (6.9) este cu atât mai mică cu cât curentul prin voltmetru I_V este mai mic decât curentul I , din circuit , deci cu cât rezistenta R_V este mai mare decât rezistenta R; montajul este adecvat pentru măsurarea consumului de putere al receptoarelor cu rezistenţă mică, deci a puterilor mici.

4) Indiferent de modul de conectare a aparatelor, între puterile: P_G – generată de sursă , P_R– consumată de receptor şi puterea absorbită de aparate p_A şi p_V , există relaţia:

Vezi și

P_G=P_R + p_A + p_V. (6.15^’)

6.2. Măsurarea puterii şi energiei în c.a. monofazat
Măsurarea puterii (P) şi energiei (W) în c.a. monofazat (50 Hz) prezintă interes la testarea blocurilor de alimentare din echipamentele electronice, a aparaturii electrocasnice, precum şi la măsurarea consumului de energie în locuinţe. Cum energia (W) este putere integrată în timp, în cele ce urmează se va pune accentul pe acesta din urmă.
6.2.1. Măsurarea puterii în c.a. monofazat
6.2.1.1. Definirea puterilor în c.a. monofazat

Presupunând un dipol electric având la borne aplicată tensiunea u(t) şi fiind parcurs de curentul i(t), valori instantanee, puterea instantanee în c.a. monofazat se defineşte cu relaţia:

p(t) = u(t)·i(t) . (6.16)

Puterea instantanee este primită sau cedată, după cum sensurile tensiunii la borne u şi curentului i se asociază după regula de la receptoare sau de la generatoare.

Expresiile puterilor diferă după regimul de lucru: sinusoidal sau nesinusoidal.

a) în regim sinusoidal

În cazul când tensiunea (u) este sinusoidală (fig.6.2), iar curentul (i) se închide pe un circuit liniar (inductiv, de exemplu) expresiile lui u şi i au formele:

;

(6.17)

şi ca urmare relaţia (6.16) devine :

(6.18)

Vezi mai mult

Aici

Măsurarea puterii in circuite de curent continuu
Puterea absorbită de un receptor, conectat intr-un circuit de curent continuu, se defineşte ca produsul între tensiunea la bornele sale, U_Rsi curentul pe care îl absoarbe de la sursa de alimentare, I_R :

P_R= U_RI_R. (6.1)

Puterea debitată de un generator se defineşte ca produs între tensiunea la bornele sale U_G şi curentul debitat I_G :

P_G = U_GI_G. (6.2)

Din definiţiile puterilor absorbită de un receptor (consumator) şi debitată de un generator (sursă), rezultă metodele de măsurare a puterii in curent continuu :

metoda indirectă a ampermetrului şi a voltmetrului;
metoda directă a wattmetrului.

6.1.1. Măsurarea puterii electrice prin metoda indirectă cu ajutorul ampermetrului şi a voltmetrului
Pentru măsurarea puterii consumată de receptor sau debitată de sursă, în curent continuu se utilizează două aparate magnetoelectrice: un ampermetru şi un voltmetru. După modul de montare a voltmetrului faţă de ampermetru se disting: montajul amonte (fig. 6.1, a) şi montajul aval (fig. 6.1, b).

Utilizând montajul amonte, distingem:

a) pentru cosumator:

puterea consumată:

P_R = U_RI_R = (U - R_AI)I = UI – R_AI²(6.3)

- eroarea absolută

(6.4)
- eroarea relativă

(6.5)

Maşina pe benzină are un motor cu ardere internă mai silenţios şi o greutate este mai mică, aceste trasaturi fiind totodata si avantajele sale.

Filtrul de aer, piesa auto cu importanta pentru buna functionare a motorului este filtrul de aer. Aceasta ajuta motorul sa respire si in cazul in care se va defecta, performantele motorului vor fi scazute. Filtrul de aer nu lasa particulele de praf, reziduurile sa intre in motor si sa ii afecteze functionarea.

Debitmetrul transmite informatii calculatorului masinii despre debitul de aer. Astfel, cantitatea de combustibil va fi optimizata pentru un raport aer-benzina cat mai bun.

Puterea transmisa circuitului exterior de catre sursa este maxima cand rezistenta interna a sursei este egala cu rezistenta circuitului exterior tRIW ∆= 2 trIW ∆= 2
Un bec electic consuma aprox. 100j
Cu aproximatie, un joule este energia de care ai nevoie pentru a ridica un mar la inaltimea de 1m.

Mașina Electrtică

Instrumentul care înregistrează cantitatea de energie electrică pe care o utilizați se numește un contor electric. Acest contor indică companiei de electricitate cantitatea de energie electrică de care au nevoie pentru a vă încărca. Există două tipuri de contoare electrice de uz general. Un tip afișează un rând de cadrane mici pe fața sa cu indicatori individuali. Fiecare buton de măsură înregistrează kilowați-oră de energie electrică. De exemplu, dacă lăsați un bec de 100 watt arzând timp de 10 ore, aparatul va înregistra 1 kilowatt-oră (10x100 = 1.000 watt-hours sau 1 kwh). Fiecare cadran înregistrează un anumit număr de kilowați-oră de energie electrică. De la dreapta la stânga pe cele mai multe fețe ale metrului, extrema dreaptă este cea care contează kilowați-de-unu individual de la 1 la 10; următorul numără electricitatea de la 10 la 100 de kilowați-oră; al treilea dial numără până la 1.000; al patrulea numără până la 10.000; iar cadranul din stânga extrema numără kilowat-ore până la 100.000. Dacă săgeata de pe un cadran este între două numere, numărul mai mic trebuie citit întotdeauna.

O masina electrica este o masina normala care are in locul unui motor termic unul electric.

Energia necesara functionarii acestui motor electric este luata din diverse surse, pentru simplitate ne vom referi doar la cele echipate cu baterii si vom ignora masinile cu pila de combustie (hidrogen) si altele. Transmisia este asigurata de catre o cutie cu o singura viteza, nu pentru ca nu se pot monta cutii cu mai multe viteze, ci pentru ca nu prea are rost.

Avantajele motorului electric sunt cuplul instant, disponibil inca de la start, si silentiozitatea. Teoretic aici ar trebui sa intre si fiabilitatea si costul mic de exploatare dar cred ca suntem inca prea la inceput ca sa ne putem pronunta exact asa ca o sa le omit. Dezavantajele motorului nu prea exista dar masinile electrice au, si tin mai mult de baterie decat de motor, si anume range-ul si timpul de incarcare. Range-ul se calculeaza cam ca la o masina termica, motorul consuma X/100Km si rezervorul, bateria in acest caz, poate tine Y. Cate X intra in Y inseamna cate sute de km putem merge cu masina, la fel ca la o masina termica, diferenta este ca nu vorbim despre litri/100Km ci de kiloWatts ora (kWh)/100Km. Range-ul, la fel ca la o masina termica, nu este un numar fix ci variaza in functie de consum si consumul, iarasi la fel ca la o masina termica, poate varia in functie de stil de condus, trafic, recuperari, temperatura, folosirea AC-ului si altele.

Spre deosebire de o masina termica, sau similar unor masini mild-hibrid, masina electrica poate recupera energie atunci cand decelereaza, sau cand coboara niste pante, si aceasta energie poate incarca bateria. Acest lucru poate duce la situatii oarecum stupide cand, plecand din varful muntelui intr-o continua coborare cu o viteza constanta, masina sa incarce in loc sa consume:

Mai toate discutiile despre masinile electrice ajung mereu in acelasi punct, anume range si timp de incarcare, asa ca o sa ne axam pe acestea. Range-ul este simplu, cu o baterie cat mai mare si un consum cat mai mic obtii un range mai mare. Deja avem masini pe piata, si urmeaza sa se lanseze mai multe, cu 400-500 km range pe piata, cam cat obtin eu de la masina termica (benzina), asa ca acesta incepe sa nu mai devina o problema ci incepe sa conteze si mai mult timpul de incarcare.

Incarcarea bateriei unei masini electrice se poate face in mai multe moduri. Bine, practic e unul singur, se baga in priza dar hai sa vedem cat de mult conteaza de care priza Exista prize AC (curent alternativ) si DC (curent continuu) si masina are un charger integrat pentru ambele. Ca sa putem obtine un timp de incarcare trebuie sa luam in calcul cea mai mica valoare care exista dintre toate acestea. Adica:

1. AC. Masina se poate incarca la priza normala (230V) folosind un adaptor:

Problema este ca timpul de incarcare este destul de lung. Avand in vedere ca se pot obtine vreo 2,2-2,3 kWh din priza casnica, asta inseamna 2,2-2,3 kilowatts in fiecare ora, trebuie sa impartim capacitatea bateriei la acesti 2,3kWh si astfel obtinem timpul de incarcare, in ore, al bateriei. La o baterie de 50kWh, de ex, dureaza cam 24 de ore o incarcare full la priza casnica.

Din fericirea acesta nu este singurul mode de incarcare al bateriei, mai avem si posibilitatea de incarcare la o statie AC.

luni, 22 octombrie 2012

Turismele Electrice in actualitate

Oferta tot mai mare, autonomia mai bună dar mai ales bonusul de la stat de 10.000 de euro pentru maşinile electrice şi 4.500 de euro pentru hibride a convins tot mai mulţi români de avantajele de a avea un automobil “pe baterii”.

În total, în primele 11 luni auto autoturismele “verzi“, electrice şi hibride, au ajuns la o pondere de 2,0% din totalul livrărilor realizate, pondere dublă faţă de cea pe care au avut-o în 2016, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

„Chiar dacă volumele sunt încă foarte mici, creşterile sunt importante, atât la cele electrice (+160,0%), cât şi la cele hibride (+120,4%) şi arată faptul că există un potenţial important de creştere a acestei categorii de autoturisme care, stimulată corespunzător (aşa cum este astăzi), va realiza volume importante, contribuind, astfel, la reducerea poluării generate de traficul auto”, explică oficialii Asociaţiei.

Sistemul de incalzire dar si condusul agresiv de electricitate , pot reduce la jumatate autonomia unei masini electrice, la fel cum si numarul de persoane din vehicul are o influenta importanta asupra distantei care poate fi parcursa dupa incarcare, a spus intr-o discutie cu presa la salonul auto de la Geneva, Nicolas Remise, director adjunct la proiectul Fluence ZE al Renault.

Masina are o autonomie medie de 160 km, insa se poate trece si de 200 km daca este condusa in mod constant la viteze foarte mici, mai spune Remise.

Masinile electice sunt gandite pentru a fi folosite in special in oras, caz in care autonomia scazuta nu e un dezavantaj mare.

Vezi și

Acord european legat de criteriile de siguranta pentru

modelele electrice

La Geneva s-a incheiat o intelegere cu privire la standardele de siguranta ale masinilor hibride si electrice.

Intr-o era in care masinile hibride si cele electrice vor rescrie viitorul in domeniul auto, era necesar un acord intre constructorii auto prin care sa fie stabilite anumite standarde. La Geneva, Forumul Mondial pentru Armonizarea Regulilor Vechiculelor, care face parte din UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), a incheiat o intelegere cu privire la standardele de siguranta ale masinilor hibride si electrice.

Conventia la care s-a ajuns se va aplica in toate regiunile Uniunii Europene. Unul din standardele incluse in acordul stabilit la Geneva indica faptul ca toti proprietarii de masini electrice sau hibride trebuie sa fie protejati impotriva unui soc electric in cazul unui accident rutier.

UNECE se asteapta ca standardele internationale vor reprezenta un stimulent pentru dezvoltarea vehiculelor electrice si hibride, iar acest acord ar putea fi adoptat si de tari precum Japonia, Rusia sau Coreea de Sud.

Vezi și despre

Motoarele electrice auto

Doi cercetători americani au reuşit să înţeleagă mai bine funcţionarea bateriilor litiu-ion şi promit dezvoltarea unor tehnologii care să reducă costurile de producţie şi să reducă durata de încărcare.

Bateriile litiu-ion reprezintă principala soluţie de înmagazinare a energiei în cazul modelelor cu propulsie alternativă. Fie că vorbim despre hibride sau despre modele electrice pure, ambele au nevoie în acest moment de o autonomie mai mare, de costuri de producţie mai mici şi de un timp de încărcare diminuat.

Aceste provocări ar putea fi depăşite în următorii ani graţie unor progrese făcute de profesorul Miroslav Krstic şi doctorandul Scott Moura, ambii de la Universitatea din California. Cei doi susţin că au definit noi algoritmi ce le permit să înţeleagă mai bine ce se petrece în interiorul unei baterii litiu-ion.

Krstic susţine că, în prezent, inginerii suplinesc lipsa de cunoştinţe în domeniu cu baterii mai mari ce cresc automat costurile şi masa totală. Omul de ştiinţă susţine că”dacă am avea o mai bună cunoaştere sau o mai bună estimare a ceea ce se întâmplă în interiorul unei baterii, am putea opera în siguranţă la limita performanţei. În astfel de condiţii, supradimensionarea nu ar mai fi necesară şi am putea obţine o reducere a masei totale şi a costurilor.”

UrKrstic şi Moura vor folosi 415.000 de dolari pentru a cerceta împreună cu Robert Bosch GmbH noi tehnologii de dezvoltare a bateriilor litiu-ion. Premizele sunt bune, cercetările celor doi anunţând deja baterii mai mici. Asta ar duce la o încărcare de două ori mai rapidă şi la o reducere a costului cu 25 de procente.

Pe viitor, cercetătorii vor să afle câtă energie poate înmagazina o baterie şi cum poate creşte durata de viaţă. ”Scopul nostru este să dezvoltăm o serie de algoritmi pe care să îi oferim celor de la Bosch, care să-i testeze pentru noi în următorii trei ani. Termenele sunt foarte stricte”, a declarat Krstic.

Marii Producatori de autoturisme , planuiesc sa dezvolte un nou sistem de propulsie pentru autoturisme , menit sa reduca substantial poluarea si consumul de carburant.

Dispozitivul, care va fi introdus pe masinile de serie incepand cu 2016, va utiliza presiunea aerului comprimat intr-un spatiu de stocare pentru a dezvolta energia necesara punerii in miscare a masinii.

Sistemul hibrid pus la punct de cei doi producatori utilizeaza energia care, in mod normal, ar fi irosita. De exemplu, in timpul franarii, se acumuleaza energie cinetica, pe care ei au transformat-o in energie hidraulica, stocata intr-un acumulator de presiune. Acest lucru nu se intampla la masinile normale, energia de care discutam fiind pierduta sub forma de caldura la nivelul discurilor de frana.

Cantitatea de energie care poate fi stocata in acumulatorul de presiune depinde de dimensiunea sistemului. Odata ce presiunea din acumulator este eliberata, sistemul functioneaza in sens invers: gazul se extinde din nou, activand un motor hidraulic. Acesta preia energia pe care o furnizeaza autovehiculului prin intermediul transmisiei.

Producătorii spun ca, desi preturile masinilor electrice sunt mari, exista si avantaje ce tin de faptul ca anumite firme inchiriaza bateria catre utilizator, astfel ca pretul initial al masinii e mult mai apropiat de una cu combustie interna.
Alte avantaje tin de faptul ca masina e foarte silentioasa, deci soferul poate fi mult mai relaxat, iar acceleratia este neasteptat de buna pentru o masina electrica.

"Costul unei incarcari a bateriei este de 1,5 - 2 euro, iar cu taxa de 79 de euro/luna poti conduce maxim 10.000 km/an, iar tarifele sunt diferite daca doresti sa conduci pana in 15.000 sau 20.000 km/an", spune oficialul francez.

Producătorii vor lansa si micul vehicul electric de doua locuri , pretul fiind de 6.990 euro plus 45 de euro pe luna pentru baterie, taxa ce acopera 7.500 km de condus anual. Twizy are o autonomie de 155 km si poate atinge 80 km/h.

Informativ , prețul este de circa 26.000 de euro, iar taxa lunara pentru baterie este 79 euro/luna, pentru trei ani. Autonomia e de 160 km. iar motorul dezvolta echivalentul a 100 CP. Bateria este platita lunar, timp de trei ani, iar masina poate atinge maxim 135 km/h.

Preturile vehiculullelor vor costa circa 21.200 euro, iar in anumite tari precum Franta costul va fi de 16.200 euro datorita subventiilor. Taxa lunara pentru baterie este 72 euro si trebuie platita timp de patru ani.

"Autonomia scazuta este totusi o problema de ordin psihologic fiindca 80% dintre soferii europeni merg sub 60 km/zi. Bateriile vor progresa si vor fi noutati care vor face ca autonomia sa fie mai mare, dar exista si posibilitatea sa punem baterii mai mici dar sa pastram autonomia, lucru care va face sa avem mai mult loc in masina", mai spune Remise.