BIELA _ .Generalitati:
1.1 Rolul;
Biela este un subansamblu al mecanismului motor care se monteaza intre boltul de piston si fusul maneton, al arborelui cotit. Pentru a transmite forta pistonului, respectiv miscarea rectilinie alternativa a pistonului la arborele cotit, care o transforma in miscare de rotatie.
1.2 Materiale;
Bielele se confectioneaza din : a) otel carbon de calitate (STAS 880-66, marcile OLC 45x, OLC 50 ) b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V (STAS 781-66, marcile 40c10; 41 MoC11; 41 VmoC17;STAS 8580-74,marca 34MoCN 15AT ); c) aliaj usor ( duraluminiu ); d) fonta cu grafit nodural.
Biela este un subansamblu al mecanismului motor care se monteaza intre boltul de piston si fusul maneton, al arborelui cotit. Pentru a transmite forta pistonului, respectiv miscarea rectilinie alternativa a pistonului la arborele cotit, care o transforma in miscare de rotatie.
Vezi și
Romania traiește , încă , din inertia bogățiilor create in Epoca Comunistă
Europa privită din viitor
Hrana vie
Planurile in derulare sunt o munca in progres, veche de sute de ani
Duda a pus mâna pe Casa Regală
Nu poti multiplica bogatia divizand-o !
Evolutia Laptop - Cântărea 5,44 kg
În vremea monarhiei, taranii romani reprezentau 90% din populatie si nu aveau drept de vot.
Miracolul din Noua Zeelandă - LYPRINOL
Locul unde Cerul se uneste cu Pamantul
Fii propriul tău nutriționist
Maya ramane o civilizatie misterioasa
Slăbești daca esti motivat
Serbet de ciocolata
Medicament retras - folosit în diabet
Brexit-ul - Spaima Europei
Virusul Misterios
Sistemele solare - apă caldă
Aparitia starii de insolventa
TRUMP ESTE PRESEDINTE
Despre islamizarea Europei. O publicăm integral. Și fără comentarii.
Tavalugul Marelui Razboi - Globaliyarea - Asasinii Economici
1.2 Materiale;
Bielele se confectioneaza din : a) otel carbon de calitate (STAS 880-66, marcile OLC 45x, OLC 50 ) b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V (STAS 781-66, marcile 40c10; 41 MoC11; 41 VmoC17;STAS 8580-74,marca 34MoCN 15AT ); c) aliaj usor ( duraluminiu ); d) fonta cu grafit nodural.
Rezistenta de rupere la tractiune a otelurilor pentru biela trebuie sa fie cuprinsa intre 80…105 daN /mm2. Bielele din oteluri aliate se lustruiesc fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O metoda mai eficienta si economica de ridicata a rezistentei la oboseala, s-a dovedit a fi ecruisarea (durificarea bielelor cu alice ).
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire (STAS 791-66,marcile: 45C10; 41CN12; 34MoCN15 ) cu rezistenta la rupere de 70…80 daN/mm2. Bucsele din piciorul bielei se confectioneaza din bronzuri cu rezistenta ridicata la uzare si rupere (bronz cu plumb, bronz cu aluminiu, bronz fosforos).
1.3 Sarcini:
Biela executa o miscare complexa de translatie si de pendulare si este supusa actiunii fortei produsa la comprimarea amestecului si la destinderea gazelor arse, forta care variaza ca valoare, directie si sens. De aceea, biela este solicitata la incovoiere, rasucire (torsiune), comprimarea, socuri si uzura. Pentru a corespunde acestor cerinte, biela trebuie sa fie rigida, rezistenta la uzura, incovoiere, torsiune si destul de usoara. Ea se va confectiona din otel carbon de calitate sau din otel aliat prin matritare la cald sau prin turnare din duraluminiu sau fonta cu grafit nodular. La bielele confectinate din otel, inainte operatiilor de finisare se aplica un tratament de calire de imbunatire, urmat de revenire.
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire (STAS 791-66,marcile: 45C10; 41CN12; 34MoCN15 ) cu rezistenta la rupere de 70…80 daN/mm2. Bucsele din piciorul bielei se confectioneaza din bronzuri cu rezistenta ridicata la uzare si rupere (bronz cu plumb, bronz cu aluminiu, bronz fosforos).
1.3 Sarcini:
Biela executa o miscare complexa de translatie si de pendulare si este supusa actiunii fortei produsa la comprimarea amestecului si la destinderea gazelor arse, forta care variaza ca valoare, directie si sens. De aceea, biela este solicitata la incovoiere, rasucire (torsiune), comprimarea, socuri si uzura. Pentru a corespunde acestor cerinte, biela trebuie sa fie rigida, rezistenta la uzura, incovoiere, torsiune si destul de usoara. Ea se va confectiona din otel carbon de calitate sau din otel aliat prin matritare la cald sau prin turnare din duraluminiu sau fonta cu grafit nodular. La bielele confectinate din otel, inainte operatiilor de finisare se aplica un tratament de calire de imbunatire, urmat de revenire.
Biela se compune din:
- partea bielei articulata cu boltul, numita capul mic sau piciorul bielei
- partea centrala, numita corpul bielei
- capul mare al bielei, care se monteaza pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul capacului bielei
- capacul bielei
- surubului pentru strangerea capacului de biela, care sunt suruburile speciale, cu filet rezistent obtinut prin rulare si au cap profilat. Piulitele lor sunt piulite cu autoimpanare si prevazute cu saibe „cu nas”, care se indoiesc dupa strangere, pentru a se asigura impotriva desurubarii
- semicuzineti pentru capul mare
- cuzinet pentru capul mic
In capul mic al bielei este presat un cuzinet, prevazut cu un alezaj in care se monteaza boltul de piston. La unele motoare, botul de piston este presat in capul mic al bielei. In alte cazuri, boltul de piston are un joc de 0,003-0,006 mm, fata de alezajul cuzinetului
In anumite cazuri, indeosebi la m.a.s. 2, imbinarea boltului cu biela se face pe rulmenti cu ace.
Corpurile bielei are sectiunea transversala in forma de H pentru a rezista la flambaj si torsiune si pentru a fi mai usor. El este prevazut uneori cu un canal longitudinal, prin care este refulat uleiul dintre fusul maneton spre boltul de piston.
Capul mare al bielei are plan de separatie cu capacul bielei, fata de care se strange cu 2-4 suruburi, cu cheia dinamometrica (la Dacia 1300, cuplul de strangere este de 4,5 daNm). Partile componente ale bielei sunt aratate in fig. 1.3
- partea bielei articulata cu boltul, numita capul mic sau piciorul bielei
- partea centrala, numita corpul bielei
- capul mare al bielei, care se monteaza pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul capacului bielei
- capacul bielei
- surubului pentru strangerea capacului de biela, care sunt suruburile speciale, cu filet rezistent obtinut prin rulare si au cap profilat. Piulitele lor sunt piulite cu autoimpanare si prevazute cu saibe „cu nas”, care se indoiesc dupa strangere, pentru a se asigura impotriva desurubarii
- semicuzineti pentru capul mare
- cuzinet pentru capul mic
In capul mic al bielei este presat un cuzinet, prevazut cu un alezaj in care se monteaza boltul de piston. La unele motoare, botul de piston este presat in capul mic al bielei. In alte cazuri, boltul de piston are un joc de 0,003-0,006 mm, fata de alezajul cuzinetului
In anumite cazuri, indeosebi la m.a.s. 2, imbinarea boltului cu biela se face pe rulmenti cu ace.
Corpurile bielei are sectiunea transversala in forma de H pentru a rezista la flambaj si torsiune si pentru a fi mai usor. El este prevazut uneori cu un canal longitudinal, prin care este refulat uleiul dintre fusul maneton spre boltul de piston.
Capul mare al bielei are plan de separatie cu capacul bielei, fata de care se strange cu 2-4 suruburi, cu cheia dinamometrica (la Dacia 1300, cuplul de strangere este de 4,5 daNm). Partile componente ale bielei sunt aratate in fig. 1.3
2. Repararea bielei:
2.1 Defecte in exploatare ale mecanismului Biela-manivela.
In timpul exploatari automobilului, apar o serie de defectiuni accidentale. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraincalzirii motorului (din lipsa de apa pentru racire, datorita uleiului provocata de uzarea segmentilor, pistoanelor si cilindrilor, amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac, avansul exagerat) ; are loc o frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de sofer pentru ca este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, daca apa de racire este sub nivel. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se lasa sa se raceasca, se toarna in fiecare cilindru 30-40 g ulei si se incearca rotirea arborelui cotit. Daca se invarte usor, se cauta si se inlatura cauza; daca se roteste greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si a segmentilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea sunt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de cateva ori de-a lungul cilindrului in miscarea combinata (de translatie si rotatie ). Numai dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respectiv;
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si arderea lui pe cilindru, atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste cilindrul, iar pistoane vechi, dar corespunzatoare) si totodata segmentii respectiv. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste.
Cocsarea segentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze (baie de foc ) datorita uzarii excesive a segmentilor si deci arderii uleiului, care se depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci segmentii nu mai asigura etansarea si racirea pistonului, si ca urmare au loc scapari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare albastra. Motorul nu mai dezvolta putere nominala si, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste, iar compresia la cilindrului respectiv este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor de calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900 (dupa numarul lor ) si montarea in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii incorecte, intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii
Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca urmare a pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului ; apare un zgomot caracteristic (zgarieri ) la antrenarea arborelui cotit.
Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri usoare pe cilindrul, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste.
Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela ),material sau tratament necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accentuarea brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston biela-manivela respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambielajului si motorului.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela, se determina prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se remedieaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preantampina astfel de defectiuni ; daca nu se inlatura la timp aceasta, exista pericolul ruperii suruburilor si deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzata de : griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela.
Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave : spargerea blocului motor, a cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea baii de ulei.
Remedierea comparata operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in atelier ; in afara demontarii, se face o constatarea minutioasa a orgnelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul si grupul piston-segmenti-bolt-cuzineti se inlocuiesc obligatoriu ; arborele cotit este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv, care daca are culoarea schimbata necesita inlocuirea.
Incovoierea sau topirea biele, se poate constata prin batai anormale in portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului poate duce la : uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pistoanelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.
Gripare sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune : ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifrictiune necorespunzator, supraincalzire.
Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai ales „ la rece” ce se intetesc la accelerare ) sau indicatiile manometrului de ulei (presiune scazuta ) se observa la timp.
Remedierea : demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea schimbata, indica decalirea ) daca e in stare normala, se curata resturile de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de cota corespunzatoare.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea sunt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de cateva ori de-a lungul cilindrului in miscarea combinata (de translatie si rotatie ). Numai dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respectiv;
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului si arderea lui pe cilindru, atunci acestea se inlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste cilindrul, iar pistoane vechi, dar corespunzatoare) si totodata segmentii respectiv. Cand griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste.
Cocsarea segentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze (baie de foc ) datorita uzarii excesive a segmentilor si deci arderii uleiului, care se depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci segmentii nu mai asigura etansarea si racirea pistonului, si ca urmare au loc scapari mari de gaze arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare albastra. Motorul nu mai dezvolta putere nominala si, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste, iar compresia la cilindrului respectiv este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor de calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900 (dupa numarul lor ) si montarea in aceiasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaza ca pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii incorecte, intepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii
Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca urmare a pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului ; apare un zgomot caracteristic (zgarieri ) la antrenarea arborelui cotit.
Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri usoare pe cilindrul, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste.
Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela ),material sau tratament necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorita zgomotului metalic ascutit uniform, la accentuarea brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston biela-manivela respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambielajului si motorului.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela, se determina prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se remedieaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata verifica fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preantampina astfel de defectiuni ; daca nu se inlatura la timp aceasta, exista pericolul ruperii suruburilor si deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzata de : griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela.
Daca motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave : spargerea blocului motor, a cilindrului si a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea baii de ulei.
Remedierea comparata operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in atelier ; in afara demontarii, se face o constatarea minutioasa a orgnelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau chiar inlocuirea, iar cilindrul si grupul piston-segmenti-bolt-cuzineti se inlocuiesc obligatoriu ; arborele cotit este controlat amanuntit, indeosebi fusul maneton respectiv, care daca are culoarea schimbata necesita inlocuirea.
Incovoierea sau topirea biele, se poate constata prin batai anormale in portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului poate duce la : uzarea accentuata a muchiilor segmentilor, a pistoanelor si ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.
Gripare sau topirea cuzinetilor din lagare au unele cauze comune : ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de antifrictiune necorespunzator, supraincalzire.
Se poate preintampina daca sesizarea zgomotului specific (batai infundate, mai ales „ la rece” ce se intetesc la accelerare ) sau indicatiile manometrului de ulei (presiune scazuta ) se observa la timp.
Remedierea : demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea schimbata, indica decalirea ) daca e in stare normala, se curata resturile de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul cu un altul de cota corespunzatoare.
2.2 Controlul bielei -; Scule folosite
In cadrul controlului prin prelevare se efectueaza :
- controlul alezajelor ;
- controlul abaterilor de la paralelism si al distantei dintre fetele laterale ;
- absenta fisurilor si a golurilor.
Fac precizarea ca verificarea alezajului capacului mare si capacului mic al bielei se face cu micrometrul pentru interior sau dispozitive cu ceas comparator.
Verificarea cu sublerul este bine venita numai cand determinam distanta dintre axe.
Se mai verifica:
incovoierea bielei. Pentru aceasta, se aseaza biela pe un platou plan-paralel sau pe un geam si se observa locul unde suprafata plana a bielei nu mai atinge suprafata plana a geamului sau a platoului plan-paralel. In acel loc se observa marimea fantei de lumina si se introduce o lamela de interstitiu (lera) care indica valoarea sagetii incovoierii.
- Torsiunea sau rasucirea bielei, care demonstreaza ca axele capului mic si capului mare nu mai sunt coplanare (in acest plan). Verificarea se face pe platoul plan paralel, ca si in cazul incovoierii.
- Greutatea bielei este, de asemenea, un parametru foarte important, care influenteaza functionarea „rotunda”, silentioasa, fara vibratii, a motorului. Toate bielele trebuie sa aiba aceeasi greutate. Se admite o toleranta de 5-10 grame, de la o bila la alta.
- Daca pe flancul capului mare si capacului bielei sunt poansonate cifrele care indica numarului cilindrului in care se monteaza biela.
Fac precizarea ca in atelierele de specialitate, incovoierea si rasucirea bielei se verifica cu ajutorul unor dornuri speciale care se vor monta in alezajele capului mic si capului mare, care vor fi „palpate” cu ajutorul unui ceas comparator fixat pe un suport special.
In fabricile constructoare, incovoierea sau rasucirea bielei se determina cu un dispozitiv de tipul celui din (fig2.2) care verifica simultan coplaneitatea axelor, diametrul alezajelor si distanta dintre axe
2.3 Tehnologia de reparare. Scule si dispozitive.
In cadrul controlului prin prelevare se efectueaza :
- controlul alezajelor ;
- controlul abaterilor de la paralelism si al distantei dintre fetele laterale ;
- absenta fisurilor si a golurilor.
Fac precizarea ca verificarea alezajului capacului mare si capacului mic al bielei se face cu micrometrul pentru interior sau dispozitive cu ceas comparator.
Verificarea cu sublerul este bine venita numai cand determinam distanta dintre axe.
Se mai verifica:
incovoierea bielei. Pentru aceasta, se aseaza biela pe un platou plan-paralel sau pe un geam si se observa locul unde suprafata plana a bielei nu mai atinge suprafata plana a geamului sau a platoului plan-paralel. In acel loc se observa marimea fantei de lumina si se introduce o lamela de interstitiu (lera) care indica valoarea sagetii incovoierii.
- Torsiunea sau rasucirea bielei, care demonstreaza ca axele capului mic si capului mare nu mai sunt coplanare (in acest plan). Verificarea se face pe platoul plan paralel, ca si in cazul incovoierii.
- Greutatea bielei este, de asemenea, un parametru foarte important, care influenteaza functionarea „rotunda”, silentioasa, fara vibratii, a motorului. Toate bielele trebuie sa aiba aceeasi greutate. Se admite o toleranta de 5-10 grame, de la o bila la alta.
- Daca pe flancul capului mare si capacului bielei sunt poansonate cifrele care indica numarului cilindrului in care se monteaza biela.
Fac precizarea ca in atelierele de specialitate, incovoierea si rasucirea bielei se verifica cu ajutorul unor dornuri speciale care se vor monta in alezajele capului mic si capului mare, care vor fi „palpate” cu ajutorul unui ceas comparator fixat pe un suport special.
In fabricile constructoare, incovoierea sau rasucirea bielei se determina cu un dispozitiv de tipul celui din (fig2.2) care verifica simultan coplaneitatea axelor, diametrul alezajelor si distanta dintre axe
2.3 Tehnologia de reparare. Scule si dispozitive.
Reconditionare bielelor
Dupa cum am vazut, defectele bielelor sunt:
- indoirea corpului bielei
- uzarea alezajului cuzinetului
- uzarea alezajului semicuzinetilor
- uzarea alezajului capului mic al bielei
- uzarea sau deteriorarea alezajului mare al bielei
- fisurarea sau ruperea bielei
Indreptarea corpului bielei se face cu un dispozitive speciale, de tipul celor din (figura 2.3,)
Daca alezajul cuzinetului capului mic al bielei este uzat, se va depresa cuzinetul cu ajutorul unui dorn, ca in figura 2. 4, se va presa un cuzinet nou si se va rectifica apoi cu ajutorul unui alezor, suprafata interioara a cuzinetului la diametrul nominal prescris.
Daca alezajul capului mic al bielei, in care se preseaza cuzinetul, este ovalizat sau rizat (din cauza slabiri si invartirii cuzinetului), se strunjeste gaura la o dimensiune majora si se preseaza un cuzinet cu diametrul exterior majorat. Alezarea manuala se face cu un dispozitiv ca in (figura 2.5.)
Bucsa cuzinet se poate confectiona din bronz cu aluminiu (STAS 19872-75), plumb (STAS 1512-75) sau din bronz pe baza de staniu (STAS 197/2-76).
Reconditionarea lagarului maneton se va face prin inlocuirea semicuzinetilor, corespunzator treptei de reparatie a fusului maneton.
- indoirea corpului bielei
- uzarea alezajului cuzinetului
- uzarea alezajului semicuzinetilor
- uzarea alezajului capului mic al bielei
- uzarea sau deteriorarea alezajului mare al bielei
- fisurarea sau ruperea bielei
Indreptarea corpului bielei se face cu un dispozitive speciale, de tipul celor din (figura 2.3,)
Daca alezajul cuzinetului capului mic al bielei este uzat, se va depresa cuzinetul cu ajutorul unui dorn, ca in figura 2. 4, se va presa un cuzinet nou si se va rectifica apoi cu ajutorul unui alezor, suprafata interioara a cuzinetului la diametrul nominal prescris.
Daca alezajul capului mic al bielei, in care se preseaza cuzinetul, este ovalizat sau rizat (din cauza slabiri si invartirii cuzinetului), se strunjeste gaura la o dimensiune majora si se preseaza un cuzinet cu diametrul exterior majorat. Alezarea manuala se face cu un dispozitiv ca in (figura 2.5.)
Bucsa cuzinet se poate confectiona din bronz cu aluminiu (STAS 19872-75), plumb (STAS 1512-75) sau din bronz pe baza de staniu (STAS 197/2-76).
Reconditionarea lagarului maneton se va face prin inlocuirea semicuzinetilor, corespunzator treptei de reparatie a fusului maneton.
2.4. Rodarea motorului.
Dupa montarea motorului, rodarea reprezinta cea de a doua faza importanta din procesul tehnologic a motorului, cu influente hotaratoare asupra comportarii ulterioare a motorului, in special, asupra durabilitatii sale.
Se stie ca, in urma prelucrarilor mecanice in procesul de reparatie, apar pe suprafetele pieselor motorului o serie de rizuri si proeminente mai mult sau mai putin neregulate, provocate de muchiile aschietoare al uneltelor de lucru utilizate. Marimea acestor proeminente determina un anumit grad de rugozitate a suprafetelor. In acelasi timp, datorita imperfectiunilor de executie a pieselor si de montaj al motorului, apar erori de forma.
La inceputul functionarii motorului, cand varfurile proeminentelor nu sant uzate, conctactul intre cuplurile de piese in frecare se face pe o suprafata relativ mica, din care cauza apar local presiuni foarte ridicate. Aceste presiuni pot provoca gripaje, atunci cand frecarea reciproca a suprafetelor se face la viteze relativ mari sau in conditii de ungere si racire nefavorabile, ca urmare a degajarii locale de caldura.
Aceasta este motivul pentru care operatia de rodare poate fi considerata ca un proces de ultima finisare si corectare macro si microgeometrica a suprafetelor conjugate, impunandu-se ca o etapa obligatorie in procesul tehnologic de reparare.
Factorii cei mai importanti, care influenteaza asupra rodajului si uzurii initiale a pieselor, sant : calitatea suprafetei, tehnologia de prelucrare si montaj, sarcinile, vitezele relative de alunecare, temperaturi suprafetelor in contact si lubrifiantului utilizat.
Calitatea suprafetelor in frecare are un rol primordial asupra perioadei de rodaj si a durabilitatii pieselor in exploatare. Din punct de vedere al rodarii si al uzurii, cea mai mare importanta o prezinta suprafata efectiva de contact, deoarece, pe masura cresterii ei, se reduce presiunea specifica. De aici rezulta marea importanta a rugozitatii suprafetelor, valoarea ei prea mare ducand la uzuri mari sau gripaje in timpul rodajului. Asigurarea rugozitatii prescrise in tehnologia de reparare conduce la un ritm de uzura care realizeaza cresterea rapida a suprafetei efective de contact si inlaturarea simultana a defectelor de forma.
Se stie ca, in urma prelucrarilor mecanice in procesul de reparatie, apar pe suprafetele pieselor motorului o serie de rizuri si proeminente mai mult sau mai putin neregulate, provocate de muchiile aschietoare al uneltelor de lucru utilizate. Marimea acestor proeminente determina un anumit grad de rugozitate a suprafetelor. In acelasi timp, datorita imperfectiunilor de executie a pieselor si de montaj al motorului, apar erori de forma.
La inceputul functionarii motorului, cand varfurile proeminentelor nu sant uzate, conctactul intre cuplurile de piese in frecare se face pe o suprafata relativ mica, din care cauza apar local presiuni foarte ridicate. Aceste presiuni pot provoca gripaje, atunci cand frecarea reciproca a suprafetelor se face la viteze relativ mari sau in conditii de ungere si racire nefavorabile, ca urmare a degajarii locale de caldura.
Aceasta este motivul pentru care operatia de rodare poate fi considerata ca un proces de ultima finisare si corectare macro si microgeometrica a suprafetelor conjugate, impunandu-se ca o etapa obligatorie in procesul tehnologic de reparare.
Factorii cei mai importanti, care influenteaza asupra rodajului si uzurii initiale a pieselor, sant : calitatea suprafetei, tehnologia de prelucrare si montaj, sarcinile, vitezele relative de alunecare, temperaturi suprafetelor in contact si lubrifiantului utilizat.
Calitatea suprafetelor in frecare are un rol primordial asupra perioadei de rodaj si a durabilitatii pieselor in exploatare. Din punct de vedere al rodarii si al uzurii, cea mai mare importanta o prezinta suprafata efectiva de contact, deoarece, pe masura cresterii ei, se reduce presiunea specifica. De aici rezulta marea importanta a rugozitatii suprafetelor, valoarea ei prea mare ducand la uzuri mari sau gripaje in timpul rodajului. Asigurarea rugozitatii prescrise in tehnologia de reparare conduce la un ritm de uzura care realizeaza cresterea rapida a suprafetei efective de contact si inlaturarea simultana a defectelor de forma.
2.5Asamblarea mecanismului biela-manivela.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordine inversa a demontarii, pecandu-se de la asamblarea subansamblurilor si continuandu-se cu asamblarea lor pe bloc-carter.
Principalele conditii tehnice specifice asamblarii mecanismului biela-manivela se refera la:
-montarea pe acelasi motor a unui set de camasi-pistoane biele la care sa se respecte asamblarea selectiva camasa-piston, bolt-piston, fiind necesar ca : imperecherile camasi-pistoane sa fie facute cu piese din aceeasi grupa dimensionala ; pistoanele sa fie din aceeasi grupa de greutate ; bielele sa fie din aceeasi grupa de greutate (grupele sant marcate cu culori sau poansonate cu cifre sau litere );
- resectarea asamblarii selective intre bolt si bucsa bielei
- orientarea bielelor fata de motor in functie de orificiile de ungere exterioara ;
- orientarea pistoanelor fata de motor, in functie de excentricitatea boltului marcat prin semnul de pe capul pistonului ( „V ”,sageata, litere );
- orientarea segmentilor cu fante dispuse la 180 grade ,plecand de la bolt ;
- verificarea jocului segmentilor in canalele pistonului ;
- respectarea marcarii pieselor conjugate cum sant capacele de biela si capacele paliere ;
- respectarea asamblarii selective dintre fusurile arborelui cotit si cuzinetii amovibili ai lagarelor ( grupele de dimensiuni sant marcate prin culori );
- verificare corespondentei gaurilor de ungere din cuzinet si corpul lagarelor
- strangerea la cuplu prescris a lagarelor paliere si a lagarelor de biela
- verificarea rotirii arborelui cotit si a jocului axial al acestuia,
- verificarea jocului axial al bielelor pe fusurile manetoane ;
- verificarea jocului radial al lagarelor ;
- verificarea functionarii mecanismului biela-manivela.
Asamblarea pistonului cu biela prin intermediul boltului se face in conditiile, astfel :
- imperecherea pistonului cu boltul si se verifica ,,culisarea” boltului in piston si in bucsa bielei (la jocuri mici. 0,001-0,006 mm, pentru usurinta montarii, pistonului se incalzeste la 80 de grade -;exemplu. ROMAN-DIESEL);
- la asamblarile cu bolt flontant, boltul se asigura prin intermerdiul celor doua sigurante laerale ;
- la asamblarea cu bolt fix in biela sau piston este necesara incalzirea piesei care fixeaza boltul, asamblarea efectuandu-se cu dispozitive speciale pe prese.Principalele conditii tehnice specifice asamblarii mecanismului biela-manivela se refera la:
-montarea pe acelasi motor a unui set de camasi-pistoane biele la care sa se respecte asamblarea selectiva camasa-piston, bolt-piston, fiind necesar ca : imperecherile camasi-pistoane sa fie facute cu piese din aceeasi grupa dimensionala ; pistoanele sa fie din aceeasi grupa de greutate ; bielele sa fie din aceeasi grupa de greutate (grupele sant marcate cu culori sau poansonate cu cifre sau litere );
- resectarea asamblarii selective intre bolt si bucsa bielei
- orientarea bielelor fata de motor in functie de orificiile de ungere exterioara ;
- orientarea pistoanelor fata de motor, in functie de excentricitatea boltului marcat prin semnul de pe capul pistonului ( „V ”,sageata, litere );
- orientarea segmentilor cu fante dispuse la 180 grade ,plecand de la bolt ;
- verificarea jocului segmentilor in canalele pistonului ;
- respectarea marcarii pieselor conjugate cum sant capacele de biela si capacele paliere ;
- respectarea asamblarii selective dintre fusurile arborelui cotit si cuzinetii amovibili ai lagarelor ( grupele de dimensiuni sant marcate prin culori );
- verificare corespondentei gaurilor de ungere din cuzinet si corpul lagarelor
- strangerea la cuplu prescris a lagarelor paliere si a lagarelor de biela
- verificarea rotirii arborelui cotit si a jocului axial al acestuia,
- verificarea jocului axial al bielelor pe fusurile manetoane ;
- verificarea jocului radial al lagarelor ;
- verificarea functionarii mecanismului biela-manivela.
Asamblarea pistonului cu biela prin intermediul boltului se face in conditiile, astfel :
- imperecherea pistonului cu boltul si se verifica ,,culisarea” boltului in piston si in bucsa bielei (la jocuri mici. 0,001-0,006 mm, pentru usurinta montarii, pistonului se incalzeste la 80 de grade -;exemplu. ROMAN-DIESEL);
- la asamblarile cu bolt flontant, boltul se asigura prin intermerdiul celor doua sigurante laerale ;
2.6 Modificarea raportului de compresie in urma reparatilor.
O lucrare de intretinere deosebita cu caracter prevenit este urmarirea uzurii grupului cilindru-segmenti-piston, care poate infuienta negativ economicitatea procesului de exploatare a autovehiculului.
Determinarea starii ajustajelor acestor piese, fara a fi necesara demontarea motorului, se poate face utilizindu-se aparatul pentru determinarea starii tehnice a grupului cilindru-segmenti-piston si semnalizatorul acustic, sau compresometrul.
Aparatul masoara pierderile relative de gaze (aer) din cilindru si, prin intrepretarea acestor date, da indicatii asupra graduluzi de uzura a motorului.
Determinarea starii ajustajelor acestor piese, fara a fi necesara demontarea motorului, se poate face utilizindu-se aparatul pentru determinarea starii tehnice a grupului cilindru-segmenti-piston si semnalizatorul acustic, sau compresometrul.
Aparatul masoara pierderile relative de gaze (aer) din cilindru si, prin intrepretarea acestor date, da indicatii asupra graduluzi de uzura a motorului.
ARBORELE COTIT
1.Gneralitati
1.1 Rolul :
Arborele cotit transforma miscarea pendulara a bielei in miscarea de rotatie pe care o cedeaza apoi transmisie si rotilor motoare ale autovehiculelor. El antreneaza totodata in miscare si alte sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit transforma miscarea pendulara a bielei in miscarea de rotatie pe care o cedeaza apoi transmisie si rotilor motoare ale autovehiculelor. El antreneaza totodata in miscare si alte sisteme auxiliare ale motorului.
1.2 Materiale folosite.
Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricatie si de dimensiunile arborelui.
Arborele cotit se confectioneaza prin doua procedee: prin forjare si prin turnare. Forjarea se efectueaza liber sau in matrita, cand lungimea arborelui cotit nu depaseste aproximativ 2 m. Forjarea in matrita prezinta avantajul ca fibrele, urmand conturul presei, nu comporta intreruperi. Arborii cotiti forjati se confectioneaza din otel ; cei turnati se confectioneaza din fonta sau otel. Intrucat conditia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larga a cotului, solicitarea lui coboara sub un asemenea nivel incat este posibila utilizarea otelurilor nealiate si anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon ( OLC 45x, OLC 60x,STAS 880-66) cu rezistenta la rupere 70…80 daN/mm2. La MAC-ul mai solicitat, se utilizeaza oteluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 791-66), care au o rezistenta la rupere superioara, 85…125 daN/cm2, dar un cost ridicat. O varietate de otel pentru arborele cotit este otelul aliat NiCrMo (C = 0,22…0,25%, Ni = 3,75%…4,0%, Cr = 1,1…1,3%, Mo = 0,45…0,55%, Si = 0,25…35%, Mn = 0,30…0,45, S+P <0,025).
Arborele cotit este confectionat din aceste materiale, pentru a rezista la solicitarile de incovoiere, rasucire, uzura, socuri si vibratii, arborele cotit se va confectiona din semifabricate obtinute din fonta aliata sau din fonta modificata, prin operatia de turnare, urmata de prelucrari mecanice. (In figura 1.6) este redata modificata, arbore cotit obtinut prin turnare si revazut cu goluri interioare -;asa dupa cum se vede in sectiune -;pentru a fi mai usor. Arborii cotiti cu gabarit mai mic se pot confectiona din semifabricate din otel carbon de calitate, matritat la cald, dupa cum se vede in figura 1.7.
Arborele motor a primit denumirea de ,, arbore cotit’’ datorita configuratiei axei sale de simetrie, care serpuieste, coteste alternativ de la un fus palier la un fus maneton si inapoi la fusul palier.
Arborele cotit se confectioneaza prin doua procedee: prin forjare si prin turnare. Forjarea se efectueaza liber sau in matrita, cand lungimea arborelui cotit nu depaseste aproximativ 2 m. Forjarea in matrita prezinta avantajul ca fibrele, urmand conturul presei, nu comporta intreruperi. Arborii cotiti forjati se confectioneaza din otel ; cei turnati se confectioneaza din fonta sau otel. Intrucat conditia de rigiditate a arborelui cotit impune dimensionarea larga a cotului, solicitarea lui coboara sub un asemenea nivel incat este posibila utilizarea otelurilor nealiate si anume otelul de calitate cu continut mediu de carbon ( OLC 45x, OLC 60x,STAS 880-66) cu rezistenta la rupere 70…80 daN/mm2. La MAC-ul mai solicitat, se utilizeaza oteluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 791-66), care au o rezistenta la rupere superioara, 85…125 daN/cm2, dar un cost ridicat. O varietate de otel pentru arborele cotit este otelul aliat NiCrMo (C = 0,22…0,25%, Ni = 3,75%…4,0%, Cr = 1,1…1,3%, Mo = 0,45…0,55%, Si = 0,25…35%, Mn = 0,30…0,45, S+P <0,025).
Arborele cotit este confectionat din aceste materiale, pentru a rezista la solicitarile de incovoiere, rasucire, uzura, socuri si vibratii, arborele cotit se va confectiona din semifabricate obtinute din fonta aliata sau din fonta modificata, prin operatia de turnare, urmata de prelucrari mecanice. (In figura 1.6) este redata modificata, arbore cotit obtinut prin turnare si revazut cu goluri interioare -;asa dupa cum se vede in sectiune -;pentru a fi mai usor. Arborii cotiti cu gabarit mai mic se pot confectiona din semifabricate din otel carbon de calitate, matritat la cald, dupa cum se vede in figura 1.7.
Arborele motor a primit denumirea de ,, arbore cotit’’ datorita configuratiei axei sale de simetrie, care serpuieste, coteste alternativ de la un fus palier la un fus maneton si inapoi la fusul palier.
1.3 Sarcini :
Este cea mai solicitata piesa prin care trece intreaga putere a motorului si asupra careia actioneaza forte variabile ca marime, directie si sens.
Arborele cotit este prevazut cu un numar ,, n ’’de fusuri manetoane coaxiale, egal cu numarul cilindrilor motorului, si cu un numar de ,,n+1’’ fusuri paliere, prin intermediul carora arborele se sprijina pe lagarele paliere, coaxiale. Legatura dintre fusuri paliere si fusuri manetoane este facuta de bratele manetoane, in prelungirea carora se gasesc contragreutatile care folosesc la echilibrare si asigura rotirea lina, fara socuri, a arborelui cotit.
Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizator (la ambreiaj ) se numeste partea posterioara, si este prevazut cu o flansa pe care se va presa si se va asigura cu suruburi volanta si coroana dintata (figura 1.7) care serveste la pornirea automata a motorului.
La celalalt capat, numit partea frontala, sunt prevazute suprafete cilindrice conice sau in trepte, prevazute cu pene, pe care se vor monta pinionul de distributie, amortizorul oscilatiilor de torsiune si fulia pentru antrenarea ventilatorului, generatorului de curent, pompei de apa si a altor anexe. In capatul frontal este practicata o gaura filetata in care se insurubeaza clichetul numit si rac, pentru pornirea manuala a motorului (fig.1. 7, pozitia 9), la manivela.
In timpul functionarii arborelui, iau nastere oscilatii de torsiune care, la anumite turatii ale motorului pot sa produca fenomenul de rezonanta, periculos prin efectele sale distrugerea .
Pentru a preintampina acest fenomen, in partea frontala a arborelui se monteaza amortizorul oscilatiilor de torsiune care, prin frecarea interioara a masei de cauciuc, absoarbe o parte din energia vibratiilor.
Pentru a intelege mai bine locul de montaj al amortizorului, sa observam si fulia pentru curea.
Socurile si vibratiile torsionale, transmise de la arborele cotit, se vor inmagazina in masa de cauciuc care face corp comun cu discul masiv, disc care are tendinta sa se roteasca uniform.
Legatura masei de cauciuc si a discului cu arborele cotit se face prin flansa profilata care se strange cu suruburi pe butucul fuliei.
Fac precizarea ca nu toate motoarele sunt prevazute cu amortizoare de oscilatii.
Volanta, montata pe capatul posterior al arborelui cotit, are forma unui disc masiv din fonta cenusie care inmagazineaza energia dezvoltata de motor in faza de ardere si destinderea si o cedeaza arborelui cotit, pe care il invarte in fazele de admisie, compresie si evacuare.
Volanta reduce rotirea neuniforma a arborelui, atenueaza socurile care apar la trecerea pistonului prin punctele moarte si usureaza pornirea motorului si plecare automobilului de pe loc.
Pe volanta se monteaza prin presarea coroana dintata, confectionarea din otel carbon, care va fi antrenata de pinionul bendixului la pornirea automata (la cheie ) a motorului.
Pe volanta se imprima si reperele ajutatoare pentru punerea la punct a aprinderii si distributiei.
Corpul arborelui cotit este prevazut in interior cu canale capilare prin care circula ulei sub presiune intre fusurile paliere si fusurile manetoane. De asemenea, la capete este prevazut cu gauri de centrare, prevazut cu conuri de protectie, pentru a putea fi montat intre varfuri pentru rectificarea si verificari.
Pentru ca arborele cotit sa se invarta cat mai uniform, lin, deci pentru ca motorul sa functioneze cat mai silentios, se efectueaza echilibrarea arborelui cotit.
2.Repararea arborelui cotit.
2.1Defecte. Defecte in exploatare
Uzurile si defectiunile care pot aparea in timpul exploatarii motorului, sunt:
- ovalizare fusurilor ;
- incovoierea arborelui cotit ;
- torsionarea arborelui cotit ;
- fisurarea ;
- exfolierea stratului dur exterior al fusurilor ;
- ruperea arborelui cotit ;
- infundarea canalizatiilor de ungere.
Uzura fusurilor paliere este, de obicei, mai redusa decat la fusurile manetoane. Daca fusul palier central este rizat, inseamna ca grupul volant-ambreiaj este dezechilibrat.
Lustruirea fusurilor (ultima operatie in procesul reconditionarii ) se poate face pasta de rodat fina.
Incovoierea sau torsionarea arborelui cotit se poate produce in urma unei solicitari mari cu caracter de soc. Aceste deformatii cauzeaza uzuri rapide la paliere. Fisurarea arborelui cotit poate aparea in urma unor defectiuni de fabricati sau datorita oboselii materialului. Determinarea fisurilor se face corect prin defectoscopie magnetica numai in intreprinderile constructore.
Exfolierea se poate produce datorita materialului semifabricatului, a tratamentelor termice incorecte sau datorita metalizarii incorecte a fusurilor, la reconditionare.
Arborele cotit este prevazut cu un numar ,, n ’’de fusuri manetoane coaxiale, egal cu numarul cilindrilor motorului, si cu un numar de ,,n+1’’ fusuri paliere, prin intermediul carora arborele se sprijina pe lagarele paliere, coaxiale. Legatura dintre fusuri paliere si fusuri manetoane este facuta de bratele manetoane, in prelungirea carora se gasesc contragreutatile care folosesc la echilibrare si asigura rotirea lina, fara socuri, a arborelui cotit.
Partea arborelui cotit prin care se transmite miscarea la utilizator (la ambreiaj ) se numeste partea posterioara, si este prevazut cu o flansa pe care se va presa si se va asigura cu suruburi volanta si coroana dintata (figura 1.7) care serveste la pornirea automata a motorului.
La celalalt capat, numit partea frontala, sunt prevazute suprafete cilindrice conice sau in trepte, prevazute cu pene, pe care se vor monta pinionul de distributie, amortizorul oscilatiilor de torsiune si fulia pentru antrenarea ventilatorului, generatorului de curent, pompei de apa si a altor anexe. In capatul frontal este practicata o gaura filetata in care se insurubeaza clichetul numit si rac, pentru pornirea manuala a motorului (fig.1. 7, pozitia 9), la manivela.
In timpul functionarii arborelui, iau nastere oscilatii de torsiune care, la anumite turatii ale motorului pot sa produca fenomenul de rezonanta, periculos prin efectele sale distrugerea .
Pentru a preintampina acest fenomen, in partea frontala a arborelui se monteaza amortizorul oscilatiilor de torsiune care, prin frecarea interioara a masei de cauciuc, absoarbe o parte din energia vibratiilor.
Pentru a intelege mai bine locul de montaj al amortizorului, sa observam si fulia pentru curea.
Socurile si vibratiile torsionale, transmise de la arborele cotit, se vor inmagazina in masa de cauciuc care face corp comun cu discul masiv, disc care are tendinta sa se roteasca uniform.
Legatura masei de cauciuc si a discului cu arborele cotit se face prin flansa profilata care se strange cu suruburi pe butucul fuliei.
Fac precizarea ca nu toate motoarele sunt prevazute cu amortizoare de oscilatii.
Volanta, montata pe capatul posterior al arborelui cotit, are forma unui disc masiv din fonta cenusie care inmagazineaza energia dezvoltata de motor in faza de ardere si destinderea si o cedeaza arborelui cotit, pe care il invarte in fazele de admisie, compresie si evacuare.
Volanta reduce rotirea neuniforma a arborelui, atenueaza socurile care apar la trecerea pistonului prin punctele moarte si usureaza pornirea motorului si plecare automobilului de pe loc.
Pe volanta se monteaza prin presarea coroana dintata, confectionarea din otel carbon, care va fi antrenata de pinionul bendixului la pornirea automata (la cheie ) a motorului.
Pe volanta se imprima si reperele ajutatoare pentru punerea la punct a aprinderii si distributiei.
Corpul arborelui cotit este prevazut in interior cu canale capilare prin care circula ulei sub presiune intre fusurile paliere si fusurile manetoane. De asemenea, la capete este prevazut cu gauri de centrare, prevazut cu conuri de protectie, pentru a putea fi montat intre varfuri pentru rectificarea si verificari.
Pentru ca arborele cotit sa se invarta cat mai uniform, lin, deci pentru ca motorul sa functioneze cat mai silentios, se efectueaza echilibrarea arborelui cotit.
2.Repararea arborelui cotit.
2.1Defecte. Defecte in exploatare
Uzurile si defectiunile care pot aparea in timpul exploatarii motorului, sunt:
- ovalizare fusurilor ;
- incovoierea arborelui cotit ;
- torsionarea arborelui cotit ;
- fisurarea ;
- exfolierea stratului dur exterior al fusurilor ;
- ruperea arborelui cotit ;
- infundarea canalizatiilor de ungere.
Uzura fusurilor paliere este, de obicei, mai redusa decat la fusurile manetoane. Daca fusul palier central este rizat, inseamna ca grupul volant-ambreiaj este dezechilibrat.
Lustruirea fusurilor (ultima operatie in procesul reconditionarii ) se poate face pasta de rodat fina.
Incovoierea sau torsionarea arborelui cotit se poate produce in urma unei solicitari mari cu caracter de soc. Aceste deformatii cauzeaza uzuri rapide la paliere. Fisurarea arborelui cotit poate aparea in urma unor defectiuni de fabricati sau datorita oboselii materialului. Determinarea fisurilor se face corect prin defectoscopie magnetica numai in intreprinderile constructore.
Exfolierea se poate produce datorita materialului semifabricatului, a tratamentelor termice incorecte sau datorita metalizarii incorecte a fusurilor, la reconditionare.
2.2Verificare arborelui cotit.
Scule folosite. Verificarea arborelui cotit este o operatie pe care fiecare mecanic auto trebuie sa o efectueze la repararea sau segmentarea motorului. Astfel, se verifica aspectul fusurilor paliere si al fusurilor manetoane si se observa eventualele uzuri. Se verifica starea canalizatiilor de ungere si se curata si se desfunda, daca este cazul. Se verifica starea conurilor de proiectie al gaurilor de centrare intre varfuri, pentru a fi siguri ca arborele poate fi prins pe masina in vederea rectificarii.
Cu ajutorul micrometrului, se masoara diametrele fusurilor paliere si ale fusurilor manetoane si se compara cotele reale cu dimensiunile nominale prevazute in desen sau in cartea tehnica a motorului (fig.2.8. ).
Se poate indica astfel treapta de reparatie la care poate fi rectificat arborele cotit.
La primirea arborelui cotit de la rectificare, in mod obligatoriu vom verifica fusurilor paliere si manetoane .
Foarte multi mecanici auto nu fac aceasta verificare si sunt nevoiti apoi sa sabaruiasca din semicuzineti sau foite de staniol, aceea ce afecteaza total calitatea lucrarii.
Cu ajutorul dispozitivului de prindere intre varfuri si cu ajutorul suportului cu ceas comparator din (figura2. 9), se poate masura coaxialitatea fusurilor paliere, respectiv bataia radiala a acestor fusuri.
Pentru aceasta, se curata „ gaurile de centrare ” care se gasesc in capetele arborelui cotit si se prinde arborele intre varfuri, astfel incat sa se invarte usor si fara joc. Se masoara pe directia verticala, ca in (figura2. 9), diametrele fusurilor paliere incepand cu fusul palier nr.1, adica primul de langa flansa volanta, si se inscriu valorile pe un caiet. Reglam apoi ceasul comparator pe verticala astfel incat palpatorul acestuia sa atinga fusul palier nr.1 si plimbam palpatorul peste fusul palier pe o directie perpendiculara pe axa fusului, dupa care notam valoare indirecta de indicatorul ceasului comparator. Repetam operatia pentru toate fusurile paliere si, tinand seama de valorile efective ale diametrelor fusurilor paliere, vom determina daca aceasta se gasesc pe aceeasi axa sau daca axa palierelor este incovoiata.
Daca vom roti usor arborele cotit in timp ce palpatorul aluneca pe suprafata fusurilor paliere, vom determina atat ovalitatea fusurilor cat si abaterea lor radiala.
Pentru a determina gradul de torsionare al fusurilor manetoane, vom roti arborele cotit intre. varfuri astfel incat fusurile manetoane sa formeze un plan orizontal, paralel cu platoul, ca in (figura2. 10), dupa care verificam cu micrometrul diametrele fusurilor manetoane si inscriem valorile intr-un caiet. Reglam ceasul pe verticala, astfel incat palpatorul sa sesizeze suprafata fusurilor manetoane. Daca deplasam palpatorul in sensul „a” si „b” peste fusurile 1 si 4, respectiv peste fusurile manetoane 2 si 4 vom determina daca ele sunt coaxiale si coplanare. Daca unul din fusurile manetoane (de ex. Fm3) este mai sus decat celalalt (Fm2 ) inseamna ca el este torsionat in raport cu arborele, cu t mm (fig.2. 10).
Scule folosite. Verificarea arborelui cotit este o operatie pe care fiecare mecanic auto trebuie sa o efectueze la repararea sau segmentarea motorului. Astfel, se verifica aspectul fusurilor paliere si al fusurilor manetoane si se observa eventualele uzuri. Se verifica starea canalizatiilor de ungere si se curata si se desfunda, daca este cazul. Se verifica starea conurilor de proiectie al gaurilor de centrare intre varfuri, pentru a fi siguri ca arborele poate fi prins pe masina in vederea rectificarii.
Cu ajutorul micrometrului, se masoara diametrele fusurilor paliere si ale fusurilor manetoane si se compara cotele reale cu dimensiunile nominale prevazute in desen sau in cartea tehnica a motorului (fig.2.8. ).
Se poate indica astfel treapta de reparatie la care poate fi rectificat arborele cotit.
La primirea arborelui cotit de la rectificare, in mod obligatoriu vom verifica fusurilor paliere si manetoane .
Foarte multi mecanici auto nu fac aceasta verificare si sunt nevoiti apoi sa sabaruiasca din semicuzineti sau foite de staniol, aceea ce afecteaza total calitatea lucrarii.
Cu ajutorul dispozitivului de prindere intre varfuri si cu ajutorul suportului cu ceas comparator din (figura2. 9), se poate masura coaxialitatea fusurilor paliere, respectiv bataia radiala a acestor fusuri.
Pentru aceasta, se curata „ gaurile de centrare ” care se gasesc in capetele arborelui cotit si se prinde arborele intre varfuri, astfel incat sa se invarte usor si fara joc. Se masoara pe directia verticala, ca in (figura2. 9), diametrele fusurilor paliere incepand cu fusul palier nr.1, adica primul de langa flansa volanta, si se inscriu valorile pe un caiet. Reglam apoi ceasul comparator pe verticala astfel incat palpatorul acestuia sa atinga fusul palier nr.1 si plimbam palpatorul peste fusul palier pe o directie perpendiculara pe axa fusului, dupa care notam valoare indirecta de indicatorul ceasului comparator. Repetam operatia pentru toate fusurile paliere si, tinand seama de valorile efective ale diametrelor fusurilor paliere, vom determina daca aceasta se gasesc pe aceeasi axa sau daca axa palierelor este incovoiata.
Daca vom roti usor arborele cotit in timp ce palpatorul aluneca pe suprafata fusurilor paliere, vom determina atat ovalitatea fusurilor cat si abaterea lor radiala.
Pentru a determina gradul de torsionare al fusurilor manetoane, vom roti arborele cotit intre. varfuri astfel incat fusurile manetoane sa formeze un plan orizontal, paralel cu platoul, ca in (figura2. 10), dupa care verificam cu micrometrul diametrele fusurilor manetoane si inscriem valorile intr-un caiet. Reglam ceasul pe verticala, astfel incat palpatorul sa sesizeze suprafata fusurilor manetoane. Daca deplasam palpatorul in sensul „a” si „b” peste fusurile 1 si 4, respectiv peste fusurile manetoane 2 si 4 vom determina daca ele sunt coaxiale si coplanare. Daca unul din fusurile manetoane (de ex. Fm3) este mai sus decat celalalt (Fm2 ) inseamna ca el este torsionat in raport cu arborele, cu t mm (fig.2. 10).
2.3 Tehnologia de reparare a arborelui cotit.
Scule si dispozitive folosite. Procesul tehnologic de reconditionare a arborelui cotit, cuprinde urmatoarele reparatii:
- reconditionarea fusurilor paliere ;
- reconditionarea fusurilor manetoane ;
- reconditionarea canalului de pana ;
- reconditionarea fisurilor ;
- indreptarea la rece ;
- echilibrare ;
- verificarea si control.
Fusurile arborelui cotit se pot reconditiona prin micsorarea sau majorarea diametrului lor. Micsorarea diametrului fusului se face prin rectificarea pe masini de rectificat a stratului superficial dur realizat in fabricatie, daca grosimea acestuia o permite la asa-numite trepte de reparare.
Reconditionarea fusurilor prin majorarea diametrelor sau majorarea diametrului lor.
- cromare , urmata de rectificarea si lustruire;
- prin metalizare cu aliaje dure, urmata de rectificare si lustruire.
- incarcare prin vibrocontact cu electrozi calibili, urmata de rectificarea si lustruire.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordinea inversa demontarii.
Se asambleaza subansamblele, continuand cu asamblarea finala pe bloc-carter.
- reconditionarea fusurilor paliere ;
- reconditionarea fusurilor manetoane ;
- reconditionarea canalului de pana ;
- reconditionarea fisurilor ;
- indreptarea la rece ;
- echilibrare ;
- verificarea si control.
Fusurile arborelui cotit se pot reconditiona prin micsorarea sau majorarea diametrului lor. Micsorarea diametrului fusului se face prin rectificarea pe masini de rectificat a stratului superficial dur realizat in fabricatie, daca grosimea acestuia o permite la asa-numite trepte de reparare.
Reconditionarea fusurilor prin majorarea diametrelor sau majorarea diametrului lor.
- cromare , urmata de rectificarea si lustruire;
- prin metalizare cu aliaje dure, urmata de rectificare si lustruire.
- incarcare prin vibrocontact cu electrozi calibili, urmata de rectificarea si lustruire.
Asamblarea mecanismului biela-manivela se efectueaza in ordinea inversa demontarii.
Se asambleaza subansamblele, continuand cu asamblarea finala pe bloc-carter.
3 Norme de protectiea a munci ,
-Muncitorul sa fie echipat corespunzator.
-Scule folosite la montarea si demontarea,
-Sa nu fie decalibrate (uzate ,
-Sa fie confectionate STAS.
-Interventia la mecanismul sistemului biela-manivela,se face in ateriele specializate de personal calificat.
-La terminarea lucrarii se dispoziteaza sculele la locuri speciale.
-petele de ulei rezultant in timpul lucrului se indeparteaza cu nisip sau rumegusi.
-Muncitorul sa fie echipat corespunzator.
-Scule folosite la montarea si demontarea,
-Sa nu fie decalibrate (uzate ,
-Sa fie confectionate STAS.
-Interventia la mecanismul sistemului biela-manivela,se face in ateriele specializate de personal calificat.
-La terminarea lucrarii se dispoziteaza sculele la locuri speciale.
-petele de ulei rezultant in timpul lucrului se indeparteaza cu nisip sau rumegusi.
